伴隨著牧野極光被全世界汽車媒體推崇、被全世界汽車愛好者與普通消費(fèi)者偏愛，現(xiàn)在每一個(gè)汽車廠商，都在絞盡腦汁的想要開發(fā)一套屬于自己的、基于彩色屏幕的人機(jī)交互系統(tǒng)。
日本豐田是最早著手的，其次是德國(guó)大眾。
他們意識(shí)到攪局者給汽車行業(yè)帶來的巨大變革，尤其是李牧這樣的攪局者，完全不按套路出牌。
汽車廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)原本是什么樣的？
使大家根據(jù)不同的用戶群體，不同的需求，不同的市場(chǎng)環(huán)境，去研發(fā)不同的各類車型，并且與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的車型進(jìn)行全面的、工業(yè)化的對(duì)比。
所以，凡是大的汽車集團(tuán)，產(chǎn)品線幾乎都覆蓋了每一個(gè)級(jí)別，包括但不限于兩廂、三廂、SUV、掀背、旅行、迷你型、小型、中型、大型……
就拿現(xiàn)在國(guó)內(nèi)常見的B級(jí)車來說，日系車有本田的雅閣、豐田的佳美也就是凱美瑞，大眾的帕薩特以及別克的君威，汽車廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)，基本都圍繞著外觀和機(jī)械配置做文章，從來沒有人把競(jìng)爭(zhēng)延伸到與傳統(tǒng)汽車無關(guān)的科技領(lǐng)域。
可是，李牧偏偏就這么做了。
其實(shí)李牧也知道自己的長(zhǎng)板和短板。
他手頭現(xiàn)在綜合下來，技術(shù)最全面、最適合做中端車的，就是沃爾沃那套技術(shù)。
反觀路虎和捷豹，這倆玩意兒現(xiàn)在基本上就是干啥啥不行的土貴族，他們現(xiàn)有的技術(shù)和平臺(tái)，也不適合用來造中端車，而是更適合造中高端車，畢竟這倆品牌現(xiàn)在都沒有排量低于3.0的發(fā)動(dòng)機(jī)。
而牧野極光用的沃爾沃整車技術(shù)，就綜合水平來說，比豐田、大眾這種巨無霸企業(yè)，還是有很大差距的。
李牧心里也很清楚，追趕這種工業(yè)領(lǐng)域的差距，自己三五年內(nèi)，甚至十年內(nèi)都沒戲，很多國(guó)內(nèi)車企發(fā)展十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間，還在一比一模仿日系車，也沒能追的上人家。
畢竟，你在跑，人家也在跑，而且人家先你跑了幾十年，這個(gè)差距想追那真的是太困難了。
所以只能另辟蹊徑。
為什么華夏互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能在那么短的時(shí)間內(nèi)迅速崛起，哪怕是李牧重生之前的那一世，華夏的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也基本在各個(gè)領(lǐng)域走在世界前列。
究其原因，就是因?yàn)槭澜缁ヂ?lián)網(wǎng)起步就在九十年代，華夏互聯(lián)網(wǎng)起步也在九十年代，大家技術(shù)水平差的并不遠(yuǎn)，幾年而已，再加上華夏人民吃苦耐勞、刻苦鉆研的精神，最多十年就能追上那幾年的差距，實(shí)現(xiàn)趕超。
但是，這也僅僅是在軟件領(lǐng)域，以及互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品形態(tài)和模式領(lǐng)域的領(lǐng)先。
真要說到計(jì)算機(jī)硬件，華夏和西方的差距，比汽車領(lǐng)域要大得多。
最起碼，李牧重生的時(shí)候，華夏在計(jì)算機(jī)芯片領(lǐng)域還乏善可陳，雖然有了自主芯片，但性能差距遠(yuǎn)大于汽車，國(guó)產(chǎn)車雖然整體技術(shù)水平比美日德的汽車企業(yè)差了不少，但起碼能造出很多實(shí)用性強(qiáng)、性價(jià)比高的車型，芯片就差得遠(yuǎn)了。
這也是為什么，李牧的思維里，想做的，是顛覆傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，而不是正面與他們競(jìng)爭(zhēng)。
所以，他除了用內(nèi)飾與外觀來贏得先機(jī)之外，剩下的優(yōu)勢(shì)，全部都集中在了產(chǎn)品的人性化設(shè)計(jì)，以及科技化程度上。
這一下就讓他領(lǐng)先了傳統(tǒng)汽車企業(yè)，至少兩到三年的優(yōu)勢(shì)，而且李牧有信心把這個(gè)優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大。
汽車制造業(yè)，有一個(gè)很難受的事情就是，所有的一切基本上都要做好軟硬件的適配。
現(xiàn)在的汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)還沒有什么交集，和高科技的計(jì)算機(jī)以及軟件行業(yè)也沒有什么交集。
這種感覺就像是從來沒有做過智能手機(jī)的手機(jī)品牌，忽然有一天要被市場(chǎng)逼著開始研究智能手機(jī)。
但是他們?cè)谶@之前，甚至還沒有做過一臺(tái)彩色手機(jī)。
這樣一來，他們面前的工作量就變得極其浩大。
不但要開發(fā)整套系統(tǒng)，更要把整套系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的硬件全部與這套系統(tǒng)做好適配。
即便是豐田與大眾這樣的頂尖汽車企業(yè)，現(xiàn)在也沒有獨(dú)立打造一套智能人機(jī)交互系統(tǒng)的能力與基礎(chǔ)。
而且，把中控?fù)Q成彩色屏幕，光是硬件的供應(yīng)鏈就夠他們麻煩折騰的。
那要重新設(shè)計(jì)內(nèi)飾，重新開發(fā)研制模具，更要在全球?qū)ふ液线m的硬件供應(yīng)商，重新整合出一條新的供應(yīng)鏈出來。
德國(guó)人率先對(duì)這件事情感到絕望，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)，就算他們整合好了供應(yīng)鏈，他們?cè)谝坏絻赡陼r(shí)間內(nèi)，也不可能開發(fā)出一套與牧野汽車相提并論的交互系統(tǒng)。
如果只是在車?yán)锶弦粔K彩色屏幕，但是又不能讓這套彩色屏幕變得智能起來，那消費(fèi)者一樣不會(huì)買單。
而且李牧還有一個(gè)殺手锏，就是keyhole提供的地圖和導(dǎo)航。
由于keyhole這家公司是李牧和谷歌聯(lián)合收購(gòu)的，所以他和谷歌早就已經(jīng)把權(quán)益閉環(huán)設(shè)定清楚。
首先，keyhole絕對(duì)不會(huì)授權(quán)任何一家與汽車相關(guān)的企業(yè)，使用keyhole的任何技術(shù)和數(shù)據(jù)。
其次，keyhole也絕對(duì)不會(huì)授權(quán)給出了牧野科技和谷歌之外的任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司使用。
如果大眾和豐田想要開發(fā)出一套導(dǎo)航系統(tǒng)的話，那么它一時(shí)半會(huì)兒，連完整的數(shù)字地圖版權(quán)都買不到。
豐田或許能買到日本的本土地圖數(shù)據(jù)，但是他們的豐田汽車暢銷全球，他沒有辦法購(gòu)買到全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的數(shù)字地圖。
keyhole可以，如果是之前的keyhole，也一定會(huì)數(shù)據(jù)和地圖賣給豐田這樣的公司。
但是現(xiàn)在的keyhole，不會(huì)給豐田、大眾、奔馳、寶馬任何機(jī)會(huì)。
如此一來。幾家汽車企業(yè)想在自己的車上實(shí)現(xiàn)各國(guó)家地區(qū)導(dǎo)航，也是一個(gè)非常漫長(zhǎng)的過程。
就連喬布斯發(fā)布的初代iPhone和前幾代iPhone，他們使用的地圖服務(wù)還都來自谷歌。
而蘋果自己的地圖一直到2012年才正式上線，而且在前幾年蘋果地圖的使用，體驗(yàn)一直非常糟糕。
由此可見，上輩子谷歌地圖依靠keyhole的基礎(chǔ)，在電子地圖上的領(lǐng)先水平，遠(yuǎn)超蘋果。
蘋果用了好幾年的時(shí)間上線蘋果地圖，也并不是趕超了谷歌地圖，而是終于有能力替代谷歌地圖。
實(shí)際上，世界上最好用的電子地圖，一直都是谷歌，其他的誰都不行。
而現(xiàn)在，李牧與谷歌、keyhole已經(jīng)達(dá)成了三方協(xié)議，汽車領(lǐng)域，keyhole的一切基礎(chǔ)，以及谷歌在keyhole基礎(chǔ)上做的一切創(chuàng)新技術(shù)，在汽車領(lǐng)域都獨(dú)家給牧野汽車，排除所有同類競(jìng)品。
未來，全世界的汽車品牌，誰都不可能用上谷歌地圖。
所以，光是這一點(diǎn)，就讓其他汽車品牌的車載導(dǎo)航發(fā)展步履維艱。
這也能看得出，李牧這個(gè)重生者對(duì)大局以及關(guān)鍵點(diǎn)的把控。
打個(gè)比方，沒有谷歌和keyhole的基礎(chǔ)，世界各國(guó)的車企，如果現(xiàn)在想在華夏大陸提供導(dǎo)航服務(wù)，他們眼下唯一能選擇的公司應(yīng)該就是高德。
高德剛剛成立兩年，現(xiàn)在的高德還處于萌芽狀態(tài)，甚至連他們自己都還沒有完整的華夏全大陸的電子地圖，如果車企跟他們合作，有可能在早期只能提供幾個(gè)或者十幾個(gè)中大型城市的城市導(dǎo)航。
除此之外，車企已經(jīng)沒有別的選擇，讓他們自己組建地圖測(cè)繪的團(tuán)隊(duì)，根本不現(xiàn)實(shí)。
因?yàn)槠囘@種考驗(yàn)供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)，就沒有誰能夠從頭到尾什么都自己把控。
一輛車由成千上萬個(gè)部件構(gòu)成，無論是國(guó)產(chǎn)車還是日本車，還是美國(guó)車，德國(guó)車，甚至是法國(guó)車，他們的零配件都來自于世界各地。
但是，李牧不想給其他品牌任何機(jī)會(huì)，趁他們還沒有反應(yīng)過來、沒有捋清楚整套人機(jī)交互系統(tǒng)所需要考慮的所有領(lǐng)域，他立刻授意李紫薇，直接跟高德聯(lián)系，給高德一筆戰(zhàn)略投資，讓高德成為牧野科技控股子公司，給高德團(tuán)隊(duì)留49%的股份，讓他們可以在拿到一大筆錢的基礎(chǔ)上，繼續(xù)全力以赴做好國(guó)內(nèi)的電子地圖業(yè)務(wù)。
同時(shí)，未來高德的電子地圖，要在汽車領(lǐng)域獨(dú)家服務(wù)牧野汽車。
這樣一來，其他幾家車企就更沒機(jī)會(huì)了。
而且，李牧還有一個(gè)極大的殺手锏。
這個(gè)殺手锏，便是目前同步在開發(fā)的兩個(gè)智能手機(jī)操作系統(tǒng)。
Android和IOS一旦問世、智能手機(jī)形成趨勢(shì)，那車載的人機(jī)交互系統(tǒng)也自然會(huì)迎來大跨越，如果用Android來改車機(jī)系統(tǒng)，牧野汽車在科技上的領(lǐng)先水平又將更進(jìn)一步。
后世，大部分的車機(jī)系統(tǒng)，都是基于安卓進(jìn)行開發(fā)，而真正能自己研發(fā)一套智能、成熟的人機(jī)系統(tǒng)的汽車企業(yè)，其實(shí)只有特斯拉。
特斯拉的人機(jī)系統(tǒng)，和Android一樣，都是基于Linux進(jìn)行研發(fā)的，這是一個(gè)極大的工程量，除了特斯拉，世界上任何一家汽車企業(yè)都玩不轉(zhuǎn)。
究其原因，還是因?yàn)樘厮估睦习羼R斯克，本身就是一個(gè)硅谷出身的互聯(lián)網(wǎng)人，他搞特斯拉的時(shí)候，手底下的軟件工程師，比汽車工程師多的多，所以，他可以帶著大量的軟件工程師，在Linux的基礎(chǔ)上，為特斯拉研發(fā)一套人機(jī)系統(tǒng)，這對(duì)他來說不是難事。
但是，對(duì)其他車企來說，那就幾乎是不可能的了。
再說了，馬斯克的特斯拉，也有李牧的股份。
而且馬斯克還等著李牧贊助他實(shí)現(xiàn)火星夢(mèng)，所以將來，他在特斯拉上的一切技術(shù)成果，肯定都會(huì)向牧野汽車共享。
現(xiàn)階段，馬斯克就已經(jīng)把特斯拉的鋰電池包技術(shù)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)無私的貢獻(xiàn)給李牧了，甚至連李牧要的外賣電動(dòng)車，都是用了特斯拉的技術(shù)。
所以，這也就意味著，李牧將來至少有三套隨時(shí)可用的、真正的智能人機(jī)系統(tǒng)，而無論是豐田也好，大眾也罷，他們一套都拿不出來。
這給牧野汽車奠定了一個(gè)非常重要的基礎(chǔ)，未來李牧可能沒法在汽車工業(yè)水平上，趕超豐田、大眾這樣的老牌汽車集團(tuán)，但是，他能夠在軟件領(lǐng)域一騎絕塵、全面領(lǐng)先。
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