如何看待山寨貨？
山寨貨里面也分等級，有些是直接買技術(shù)帶著圖紙和工藝手冊的，就比較穩(wěn)定，比如嘉陵的70CC和建設(shè)的早期起步的發(fā)動機，這些RB本田還親自參與了技術(shù)支持、扶持幫忙檢查。
還有測繪仿制的，就像太行的核心機就是山寨民航的CMF-56發(fā)動機，CMF-56的核心機跟美國轟炸機用的F101和戰(zhàn)斗機的F110發(fā)動機是一個系列的。以及吳浩通過走私CG125設(shè)想逆向研發(fā)仿制，為吳家村自行車廠而配套使用。最終的結(jié)果揚帆廠提前組裝出70CC替代使用，并且楊全摘了桃子。
楊全還記著建設(shè)集團在79年參照本田的PA50車型而仿造出CJ50車型，后來這款摩托車拜托本田進行技術(shù)改造的時候，被本田指出了140多個毛病。這個就是會測仿制，沒有圖紙直接參考的結(jié)果。
有人認(rèn)為設(shè)計外觀之類可以山寨，但是發(fā)動機是無法山寨的，確實如此。
因為發(fā)動機是高速旋轉(zhuǎn)的精密機械，每個零部件之間都存在公差配合問題，而且轉(zhuǎn)子還涉及到動平衡問題，你直接拿著尺子量出來的是有誤差的，而兩個、三個……幾百個有誤差的零件湊在一起，那誤差就嚇人了。
跟山寨的原型機比起來無論性能還是可靠性都差得老遠，最后還得從頭一個個改才能用。花的時間結(jié)果是一點不省，技術(shù)難度也一點不小。
設(shè)計方解決這個問題，靠的是公差配合，也就是每個零件有允許的偏差范圍，多個零件組合起來也可以控制住總的誤差。比如上面這張孔和軸的公差位置圖里，二者就是一一對應(yīng)的。測繪仿制也就測量少數(shù)零件，不可能得出公差范圍，這得事后自己研究。
所以，省掉的工作沒多少。楊全之所以愿意接手頂桿機的山寨的活，是因為難度相比其他發(fā)動機稍微簡單，簡單并不意味著誰都能做出來。從設(shè)項到現(xiàn)在尋找量產(chǎn)供應(yīng)商，已經(jīng)投入幾十萬資金了，就這樣楊全也不敢保證等下量產(chǎn)時候是沒有問題的。
山寨可以走一些彎路子，因為原創(chuàng)需要想象力，而山寨只需行動力。但是山寨卻不是一個健康的發(fā)展之路。
楊全的山寨只是一塊敲門磚，敲開進入市場的一張門票。而后世的國內(nèi)自主汽車不一樣，他們是除了山寨已經(jīng)無路可走了，甚至連山寨那一步走做不到。
就重生之前而言中國的汽車零部件行業(yè)，小的就不舉例，大的產(chǎn)品類似發(fā)動機、變速箱，幾乎全被清一色的外資企業(yè)把持著。
跨國汽車公司一直標(biāo)榜的國產(chǎn)化率的提高，是通過采購?fù)赓Y零部件公司在華分廠的產(chǎn)品來實現(xiàn)的。
而自主品牌們一直吹捧的零部件配套國際化，也逐漸將中國自主零部件企業(yè)打入冷宮。許多被采購的供應(yīng)商企業(yè)均為外商獨資、控股或參股，企業(yè)的利潤全部或部分流向了國外;
比如汽車汽油發(fā)動機，毫無疑問，RB三菱幾乎壟斷了所有不能自產(chǎn)發(fā)動機的自主品牌汽車的汽油發(fā)動機供應(yīng)。
在中國整車市場占有率并不高的三菱公司在原華晨最有智慧的領(lǐng)導(dǎo)的的牽線搭橋之下，1997年在沈/陽設(shè)立航天三菱、1998年在哈/爾濱設(shè)立東安三菱，分別生產(chǎn)中等排量和小排量的汽油發(fā)動機，為當(dāng)時的哈飛、東南、華晨等公司配套。
而后來我們比較熟悉的北汽、東南、長豐、眾泰、以及江淮等很多的車企都還在采購來自三菱發(fā)動機。
要知道一輛車動力總成通常會占到整車成本的20%-30%，而三菱平均一臺發(fā)動機的售價約為1萬元。想想看純利潤率在20%-30%之間，這不亞于一輛整車的利潤。
還比如電噴系統(tǒng)和重型變速器。
電噴系統(tǒng)方面，為了滿足排放要求，國內(nèi)生產(chǎn)的所有汽車上都必須安裝電噴系統(tǒng)。德國博世、美國德爾福、RB電裝幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額，其中德國博世的市場份額一家獨大，超過了60%。
從自主品牌到外資品牌、從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費者每買一輛車就會向上述三家外企貢獻上千元的利潤。汽車界流傳一句話是，主機廠是給發(fā)動機廠打工，發(fā)動機廠是給博世打工。
而重型變速器方面，美國伊頓、德國采埃孚兩家公司不僅控制著全球重型變速器的研發(fā)和銷售，更是幾乎壟斷了中國重型變速器市場。
中國改革開放時候，也就是前兩年80年代左右，伊頓和采埃孚就將重型變速器制造技術(shù)分別有償轉(zhuǎn)讓給了陜汽制造廠和SC汽車制造廠，為當(dāng)時同期引進的斯太爾重卡車型配套，兩者后來演變?yōu)橹袊匦妥兯倨魇袌龅膬纱蟀灾鳎悍ㄊ刻睾汪隞齒輪。
后來兩家國際變速器巨頭均已在中國設(shè)廠。無論中國重卡市場的競爭如何慘烈、利潤率如何下降，潛伏在幕后的伊頓、采埃孚兩家外企都會偷笑著坐收漁利。
由以上事實我們可以輕易地看到，核心、關(guān)鍵零部件技術(shù)均被外資把持，中國自主品牌汽車公司只能完成前期的市場調(diào)查、產(chǎn)品定義、外觀及內(nèi)飾設(shè)計，中期的沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測，以及后期的經(jīng)銷商招募、銷售管理等步驟。
而其中前期的市場調(diào)查多是委托AC尼爾森等國際市場調(diào)查公司完成，外觀設(shè)計多是委托意大利都靈街頭多如牛毛的汽車設(shè)計公司完成，內(nèi)飾設(shè)計多是委托美國江森自控等公司完成。
后期的經(jīng)銷商招募的標(biāo)準(zhǔn)就更低了，不管以前賣沒賣過車，也不管以前是賣電纜還是賣家電的公司，只要你有資金、認(rèn)同我所謂的“企業(yè)文化”就能取得銷售權(quán)。
只要能夠“整合全球造車資源”，就能攢出一輛整車。中國本土汽車公司越來越像電腦城的組裝門店，或者是說越來越像某些手機，拿著購買回來的零件拼湊在一起，用心良苦打磨個外觀，刷個跑分后就各種吹噓了起來。
充當(dāng)發(fā)達國家制造基地的角色去轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲饬x上的自主研發(fā)才是唯一的方式。
自主開發(fā)的必要性在于它是最有效的技術(shù)學(xué)習(xí)方式和途經(jīng)，而學(xué)習(xí)是發(fā)展出組織能力的惟一途經(jīng)，自主開發(fā)是利用外國技術(shù)最有效的學(xué)習(xí)方式和途經(jīng)。把自主開發(fā)與利用外來技術(shù)對立起來的恰恰是反對自主開發(fā)的人。
楊全前世也看到奇瑞等幾家自主汽車努力吸收外來技術(shù)，取其精華形成自己的東西，這個就是他現(xiàn)在想做的事。
吸收CG125頂桿機，努力發(fā)展出150CC、200CC、甚至更大排量的發(fā)動機。而這些發(fā)動機也得符合中國的國情特色，馬力大、結(jié)構(gòu)簡單、實用、日用、易保養(yǎng)，都是現(xiàn)在需要關(guān)注的點。
十年之內(nèi)市場上面需要什么樣的摩托車，沒有人比楊全知道的更清楚了。
十年之內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，手上有著閑錢的人們需要一些工業(yè)化的產(chǎn)物表達出自己的與眾不同。這個時候摩托車就是一種象征與實用性共用的產(chǎn)物，不僅體現(xiàn)了身份，還有實用價值。
無論城里還是農(nóng)村都迫切這種兩輪車或者三輪車，需要那種油箱上坐了一小孩，老婆坐在后面，2到4個人一起騎車。需要往摩托車裝蔬菜雞豬，甚至自己動手把摩托車后面拖小貨板車，方便拉貨做生意就要三輪車。
而這個時候土地灰塵大，許多人不注重保養(yǎng)，會在機油變成油泥后還會繼續(xù)用。也會用到空氣濾清器的紙制濾芯變得和塵土組成的土墻一樣硬。也會用到驅(qū)動鏈條松到可調(diào)的最大限度，和鏈條盒上下撞擊的情況。
這種情況是常見的，市場的也迫切的需要也在鞭策揚帆廠樹立正確的設(shè)計理念。這一些列都給揚帆廠的研究小組出了難題，當(dāng)楊全在會議上決定下一代產(chǎn)品是150CC的時候，所有人都坐直身體，誰都沒有說話。
出題人已經(jīng)給出題目，做題人無論是否能給出答案，都應(yīng)該拿出戰(zhàn)斗意志，不臨陣退縮激昂地前進。
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