其實真要怪，也只能怪海豚科技條件太簡陋了，不具備汽車發(fā)動機(jī)研發(fā)條件。
就說彈簧的測試，應(yīng)該有專用的測試設(shè)備，苗偉團(tuán)隊為了省錢，是直接裝到發(fā)動機(jī)上測試，當(dāng)然耽誤工夫了。
只不過，失敗多了，這些技工師傅總算找到了金屬調(diào)質(zhì)的法門，做出來的彈簧越來越接近理想值。
具體的表現(xiàn)就是發(fā)動機(jī)能夠保持長時間運行不熄火了。
當(dāng)然，問題依然很多，噪音大、冒濃煙等情況還是沒有改變。
這個時候就要靠調(diào)氣門間隙了，這個步驟并不難，一把螺絲刀一把開口扳手慢慢調(diào)校。
這個步驟能顯著降低發(fā)動機(jī)震動，減弱噪音，同時肉眼可見的尾氣濃煙也消失不見了。
下一步就是正式安裝ECU汽車管理系統(tǒng)。
原理也很簡單，就是通過調(diào)節(jié)給排氣量與噴油量來控制最佳的燃燒效率。
苗偉團(tuán)隊調(diào)節(jié)進(jìn)氣排氣的辦法，就是給進(jìn)排氣門都裝上電磁閥，再在進(jìn)排氣管內(nèi)裝空氣壓力計，用ECU控制系統(tǒng)進(jìn)行整體調(diào)控。
這種技術(shù)與其它汽車公司安裝進(jìn)排氣岐管完全不一樣，那是一種機(jī)械調(diào)節(jié)，比較復(fù)雜，而用電磁閥控制進(jìn)排氣，則相對簡單，更主要的是避開了歐美汽車公司的專利壁壘。
還有在排氣管內(nèi)要裝各種廢氣感應(yīng)元器件，主要就是計錄廢氣中的磷硫值與二氧化碳含量，還有水蒸汽感應(yīng)元器件，以達(dá)到進(jìn)一步的細(xì)微調(diào)控能力。
這一步很關(guān)鍵，廢氣越少水蒸汽越多，證明燃燒更充分，發(fā)動機(jī)的性能就是體現(xiàn)在這些細(xì)微調(diào)控上。
對廢氣的測量，就是為了增大進(jìn)氣量，使氣缸內(nèi)吸進(jìn)更多的新鮮空氣，使燃燒更充分。
同時對進(jìn)氣的控制也是為了控制缸內(nèi)壓力，進(jìn)氣越多，缸內(nèi)壓力就越大，缸內(nèi)壓力等于就是發(fā)動機(jī)輸出功率。
但是發(fā)動機(jī)的輸出功率總有一個極限，缸內(nèi)壓力過大會引起爆缸，苗偉他們就是測試這個極限值。
通過這種破壞性的實驗，再來計算發(fā)動機(jī)的最優(yōu)運行工況。
然后就是所謂的調(diào)低閥值，本來最大功率是80kW，調(diào)低到65kW，這樣發(fā)動機(jī)的使用壽命會延長很多。
一些汽車改裝發(fā)燒友，就是通過調(diào)大控制程序里面的進(jìn)氣量來增強(qiáng)發(fā)動機(jī)功率。
這樣做，燃燒更充分，更省油，唯一的缺點就是降低發(fā)動機(jī)使用壽命。
其實渦輪增壓也是同樣的原理，雖然增加了發(fā)動機(jī)功率，也更省油，對發(fā)動機(jī)的使用壽命卻有損害，而且會造成許多難以解決的問題，比如燒機(jī)油等等。
所以有一部分愛車人士，不喜歡渦輪增壓發(fā)動機(jī)。
對燃油管理是通過ECU控制系統(tǒng)直接調(diào)控燃油泵噴電磁閥來達(dá)成，噴多噴少？何時噴就要靠水磨功夫來調(diào)校。
這是一種新型缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)，沒有電子點火系統(tǒng)，要省事許多，否則還要控制點火時間。
海豚科技的缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)與普通的電子點火發(fā)動機(jī)有顯著的不同，工作原理都不一樣，所以ECU控制系統(tǒng)也完全不一樣。
在后世這是大眾汽車公司研發(fā)的技術(shù)，但是大眾還是沒有取消電子點火系統(tǒng)。
其實缸內(nèi)直噴技術(shù)是從柴油機(jī)衍生而來的，柴油機(jī)因為柴油燃點低，發(fā)動機(jī)較笨粗，可以承受更大的缸內(nèi)壓力，所以沒有電子點火系統(tǒng)，直接靠氣體壓縮作功點燃柴油。
按道理，汽油燃點更低，更加適合壓縮作功點燃的模式。
其實沒有那么簡單，汽油噴射的時候，會蒸發(fā)吸熱，使氣缸瞬間冷卻降溫，僅僅一個壓縮行程，不足以使汽油燃燒。
大眾公司就是沒有解決這個問題，所以依然有電子點火系統(tǒng)。
苗偉他們一開始也遇到了這個問題，打不著火，后來他們一調(diào)查，就發(fā)現(xiàn)是壓縮行程太短，用一個瞬間都不能形容，倒致壓縮氣體的溫度不夠。
于是他們就稍微增大了壓縮行程，再稍微減少了排氣量，使氣缸內(nèi)還留有殘余的熱氣，人為的提高了混合氣體溫度，就很好的解決了這個問題。
說起很簡單，其實苗偉他們搞了兩個多月才解決這個問題。
汽車發(fā)動機(jī)做功是由吸氣、壓縮、燃燒作功加排氣四個行程組成的，所以叫四沖程發(fā)動機(jī)。
各個行程由曲軸控制，所以要增大壓縮行程，減少排氣行程，只需要通過改進(jìn)曲軸，而且這一增一減，達(dá)到了一種統(tǒng)一的平衡，對發(fā)動機(jī)的運行幾乎沒有影響。
經(jīng)過這么一改，又顯著增加了發(fā)動機(jī)的壓縮比，使之能輸出澎湃的動力。
苗偉團(tuán)隊沒有可視燃燒測控技術(shù)，在打磨ECU控制系統(tǒng)的時候，效率就低了許多。
他們唯一能掌握的是廢氣濃度，只有通過廢氣濃度來測控發(fā)動機(jī)運行工況，這個過程很漫長。
苗偉為了提高效率，不斷的增加實驗發(fā)動機(jī)數(shù)量，由十臺增至二十臺、四十臺、八十臺直至一百臺。
正好張志東團(tuán)隊與朱濤團(tuán)隊都不在廠房了，有的是空地，他們就是這么一點點的釆集數(shù)據(jù)，不斷測試各種路況模式下的發(fā)動機(jī)運行工況。
苗偉記得老板娘曾經(jīng)和他說過，要他根據(jù)各種地形路況來調(diào)節(jié)噴油量。
細(xì)細(xì)一想也確實是這樣，同樣是二檔，上坡與下坡肯定不一樣，上坡必須加大油量，增加壓縮比，反之下坡要減少噴油量，調(diào)低壓縮比。
這樣就給用戶一種，輕輕一點油門就動力澎湃的感覺，下坡減少則是為了節(jié)油。
還有爛路和好路也是同樣的道理，同樣是低速檔，爛路加油是增加動力，好路加油是一種舒緩的行車狀態(tài)。
但是各種路況是如何提前知道呢？
經(jīng)過苗偉團(tuán)隊的集思廣議，他們覺得可以從氣缸做工的壓力反饋來得知當(dāng)前的運行路況。
力的作用是相互的，上坡的壓力反饋大，下坡的壓力饋小，想通了就很簡單。
當(dāng)然發(fā)動機(jī)的控制系統(tǒng)遠(yuǎn)沒有這么簡單，還有水溫感應(yīng)器、機(jī)油壓力計，故障計錄與自動調(diào)校，故障指示燈等等。
總之，汽車發(fā)動機(jī)的ECU控制系統(tǒng)非常復(fù)雜，絕不是短時間內(nèi)就能研發(fā)出來的。
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