“而且你還會獲得意大利的善意，如果你未來有在意大利加大投資力度的想法，這點很重要！”
楊橙倒是能夠理解，不管在哪投資，能夠得到的善意，你的路都會好走很多。
但意大利航空值不值得收購，是問題的關(guān)鍵。
按理說，達(dá)美航空在歐洲已經(jīng)有了挪威航空這一個棋子，意大利航空變得可有可無。
然而以羅馬為基地的意大利航空，又有著挪威航空代替不了的區(qū)位優(yōu)勢，最重要的是，意大利航空自打進(jìn)入21世紀(jì)，就化身成天坑，而且是怎么填都填不滿的那種。
楊橙在網(wǎng)上搜到了一份意大利航空的公開資料，意航在1999年到2008年之間，凈利潤虧損累計達(dá)已經(jīng)37億歐元，差不多相當(dāng)于現(xiàn)在市值的3倍。
公司在2004年起就宣布因財政困難并準(zhǔn)備將意大利航空分化成航空公司和地面服務(wù)兩個分支來運營，但是因為同年意航得到注資導(dǎo)致此計劃擱淺。
可幾年之后，意大利收到歐盟限制不得再扶持意航，無奈之下意大利只能出售其持有的股份以幫意航獲取資金上的支持。
當(dāng)時，共有三方勢力競標(biāo)意大利航空股份，分別是法荷航集團(tuán)、意大利地方航空rn帶領(lǐng)的多家銀行，以及一位律師代表的投資集團(tuán)。
經(jīng)過一年的鏖戰(zhàn)，法荷航以出資608億歐元的總價，采用現(xiàn)金和股權(quán)置換的模式，收購意航499的股份，重組條款雖然得到了意大利航空董事以及的同意，卻遭到了航空公司工會的強烈反對，代表飛行員權(quán)益的工會尤其反對法荷航將停止貨運服務(wù)的提議。
最終談判破裂，意大利航空隨即宣布破產(chǎn)，再之后，由意大利出面，找到一家公司出面托管，意大利航空與本土航空rn完成合并，法荷航以323億歐元的價格購買了新意大利航空25的股份。
然而經(jīng)過重組的意大利航空還是沒能認(rèn)清歐洲航空市場已經(jīng)變天的事實，隨著廉價航空崛起，眾多老牌的航空公司都經(jīng)歷了痛苦的轉(zhuǎn)變，提供更加優(yōu)惠的票價和多樣的服務(wù)，跟隨市場變化適時調(diào)整價位，即使虧本也要保住自身的市場份額。
在這個競爭激烈的歐洲市場，意大利航空不進(jìn)則退，雖然身為載旗航空，意航保有許多國內(nèi)航線的優(yōu)先權(quán)，例如羅馬到威尼斯，熱那亞和的里亞斯特等短程直達(dá)航班，意航在航班時刻數(shù)量上占有絕對的優(yōu)勢，但是價格上意航遠(yuǎn)不及瑞安航空等低成本航空來的優(yōu)惠。
盡管是非直達(dá)航班，瑞安航空能把價格壓到77英鎊往返程的低價，而意航在全年中最便宜的價格也僅能做到單程70英鎊，這種價格對于其他歐洲250英里左右的航線來說就太貴了。
隨著閱讀資料的深入，楊橙發(fā)現(xiàn)盡管經(jīng)營模式和理念都受人詬病，意大利航空所掌握的豐厚資源仍然讓人垂涎。
這不在2014年，阿提哈德航空宣布成為意航大股東，注資巨款17億歐元換得49的股權(quán)，意在進(jìn)一步拓寬其在歐洲市場的份額，同時也打好如意算盤計劃在2017年將意大利航空扭虧為盈。
然而擁有70年歷史的意大利航空想要改變并非一朝一夕之間可以完成，而且阿提哈德也低估了意大利人的傲慢程度。
資料上附了一份媒體采訪，一位不愿透露姓名的意航管理人員曾經(jīng)評論阿提哈德航空沒能理解如何在意大利做生意，同時，也有評論報道責(zé)怪意大利政府沒有嚴(yán)格限制瑞安航空的擴張。
總之，即便有土豪的注資，意大利航空依舊沒能抵擋廉價航空的步伐，還被進(jìn)一步的蠶食市場份額，最關(guān)鍵的是，意航的管理層似乎從來沒意識到問題所在，意大利人的傲慢本性，最終導(dǎo)致意航再一次走向了破產(chǎn)邊緣。
看完資料，楊橙放下手機，重新拿起酒杯，向比阿特麗斯搖頭道，“意大利航空需要一次深遠(yuǎn)而徹底的改革，才有可能改變現(xiàn)狀，首當(dāng)其沖的就是對傲慢的管理層來一次大清洗。
就算如此，還要面臨競爭對手的擠壓，如今的意大利本土市場已經(jīng)被瑞安航空和易捷航空占領(lǐng)，這些低成本在意大利本土航線上的客運量遠(yuǎn)超意大利航空，并且利潤相當(dāng)好。
據(jù)去年瑞安航空凈利潤達(dá)到10億歐元，客運量1億人次。
未來兩年，恐怕還會繼續(xù)保持環(huán)比2030的增長，按照這個趨勢，客運量將達(dá)到此前的一個巔峰，這也意味著票價有可能進(jìn)一步下降，意大利航空拿什么競爭？
失去了本土優(yōu)勢，開辟中遠(yuǎn)程航線，達(dá)美航空完全可以依托挪威航空來制衡，買下意大利航空實屬不明智，我不會做這么不明智的投資。”
但比阿特麗斯顯然有不同看法，“不，也許我認(rèn)同你對意大利航空管理層清洗的做法，但本土市場還不是無藥可救，你了解的時間太短，我給你說一組數(shù)據(jù)吧。
從航空市場供給份額上來看，從羅馬到歐洲各地的洲內(nèi)航線上，意大利航空在市場供給量的份額仍然維持在36左右，而在國內(nèi)航線上市場占比可以達(dá)到將近80。
而最大的競爭對手瑞安航空，在相同的市場上只占有近20左右的份額。”
楊橙搖頭，“這組數(shù)據(jù)不管真實與否，我不用看都敢打包票，瑞安航空，包括另外幾家低成本航空，比如易捷航空，伏林航空和威茲航空，都在逐步蠶食意大利剩余航空市場。
等他們完成了包圍圈，下一步就是搶奪意航的傳統(tǒng)航線，這是毋庸置疑的事情。
從整體趨勢上看，意大利航空想要突圍，必須要在保住國內(nèi)市場的前提下，努力擴張跨大西洋航線和歐洲市場。
而想要保住本國的市場，就得想辦法跑贏這些低成本航空。
但你知道，這就是一個死循環(huán)！
你不可能在價格競爭上贏得過低成本航空，而想要靠提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，來換取票價上的劣勢，那就勢必造成運營成本的直線上升，進(jìn)一步壓縮本就沒剩多少的利潤空間。
沒有了利潤怎么支持中遠(yuǎn)程航線的開拓？尤其是需要購買大型飛機的大西洋航線。
就算把精力暫時放在歐洲州內(nèi)市場，那又要面臨包括英航、漢莎、維珍、瑞航等無數(shù)對手的絞殺，意航有這個能力面對國內(nèi)國外的十面埋伏嗎？”
比阿特麗斯避重就輕道，“但你不能否認(rèn)，意航在目前既有航線上的霸主地位，是短時間內(nèi)無可取代的，如果達(dá)美航空拿下了意航，相當(dāng)于直接在亞平寧半島插上達(dá)美航空的旗幟！
這對達(dá)美航空的股價具有極大的促進(jìn)作用。
你也知道，普通股民只看短期內(nèi)的積極影響，至于以后的事情，我相信達(dá)美航空有足夠能力解決。”
楊橙無語，“你這是偷換概念，如果我想掙快錢，何必這么麻煩？”
“不，我沒有偷換概念，達(dá)美航空作為最為盈利的航空公司之一，達(dá)美在跨大西洋航線的市場上占有將近11的市場份額，你們的另外兩家對手航空公司美聯(lián)航和美國航空緊隨其后。
在歐洲英國航空和漢莎航空也在市場上占有一席之地，而意大利航空目前在跨大西洋航線上擁有128的市場份額，如果收購下來，此次合作不僅會為意航打開北美市場的大門，還能幫助達(dá)美航空大幅度拉開與競爭對手的差距。”
楊橙當(dāng)然知道大西洋航線領(lǐng)頭羊地位的重要性！
跨大西洋航線一直是全球最繁忙、利潤最高的航線之一，各航空公司在該市場上的競爭相當(dāng)激烈，其中三大聯(lián)盟占據(jù)了絕大部分市場份額。
當(dāng)然，最近幾年，低成本航空也在大西洋航線上狠狠咬下了一口。
2015年低成本航空的座位投放近500萬，占據(jù)5左右的市場份額，但同比增長明顯，隨著低成本航空在該市場的擴張，遠(yuǎn)程低成本飛行被更廣泛地接受，傳統(tǒng)航空與低成本航空在大西洋上各航線的競爭將愈演愈烈。
在這樣的時候，進(jìn)一步擴張市場份額，最明顯的變化無疑將體現(xiàn)在股價上。
當(dāng)然，想要挑戰(zhàn)傳統(tǒng)航空，絕不是一朝一夕的事情，這5的份額，足足花費了低成本航空近10年的時間，北美和歐洲傳統(tǒng)航空依然是跨大西洋航線市場的主要承運人，在這其中，達(dá)美航空又是座位投放最多的一家，高達(dá)1100萬。
而作為低成本航空中的主要競爭者挪威航空，如今又在為達(dá)美航空開疆拓土，挪威航空在跨大西洋低成本航線中占近一半的市場份額，其次才是航空、西捷航空和歐洲之翼，分別占據(jù)16、06、03的市場份額。
不過隨著越來越多的低成本航空進(jìn)場，這一份額還會進(jìn)一步擴展，但始終都有挪威航空的一塊蛋糕，楊橙的這一步棋，也在股價市場上取得了良好的反響。
達(dá)美航空上個月公布了2016年上半年年報，業(yè)績增長最明顯的無疑是大西洋航線，其中挪威航空貢獻(xiàn)最大，這直接影響到達(dá)美航空的股價出現(xiàn)了連續(xù)一個月的上漲，最高一度漲到了53美元一股，要知道遠(yuǎn)山收購達(dá)美航空的平均股價還不到20美元！
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