查爾斯承認自己想偏了，人性就是如此。

    楊橙再次警告道，“想在z國賺錢，就必須放低姿態，否則最后只有失敗這一條路。”

    “我知道了”

    原本準備在查爾斯頓再呆兩天，可突然接到楊森的電話，讓他趕緊回紐約，沒辦法只好跟羅玥在機場分別，他讓飛機送羅玥，自己則達成達美航空的航班回紐約。

    好久沒坐公共航班了，一時間還有些不習慣，境內的短途航班頭等艙跟普通的商務艙沒區別，不過他在登機的時候還是得到了整個機組的熱烈歡迎。

    大股東加老板坐他們的航班，這是整個機組的榮幸。

    楊橙權當是業務視察了，親切的跟機組人員問候了一番，便老實的坐在位置上等候起飛。

    提前登機的旅客還不知道同班飛機上有大人物，楊橙是特意等到經濟艙的旅客上完后才登機的。

    可惜，美國航空公司的乘務長基本上都是大媽級別的，楊橙這種貴客自然要由乘務長親自服務，不然難保沒有艷遇發生。

    因為楊橙在飛機上，達美航空這邊特地跟塔臺溝通請求優先放行，不然且排著呢，沒看前面還有十幾架航班等著放行嗎？

    飛機在滑行的時候，乘務長大媽過來幫忙收水杯，同時低頭道，“楊先生，后邊有一位達美航空的高級會員知道你在飛機上，請求跟你見面”

    楊橙眉頭微皺，正要拒絕，大媽又補了一句，“是費城機場的運營官泰瑞爾”

    原來來頭還不小，反正閑著也是閑著，那就聊聊吧，“讓他過來吧”

    轉頭跟漢森道，“讓人跟這位泰瑞爾先生換個座位”

    費城國際機場的首席運營官突然找自己，能有什么事情？難道是毛遂自薦？

    等人的時候楊橙在心里想著。

    “楊先生”

    正琢磨呢，就聽到有人打招呼，扭臉一看，好家伙，斯文敗類的白人典型案例，別的不說，一個金絲框眼鏡就是他沒少qgz美女空姐的表證。

    “坐泰瑞爾先生，馬上要起飛了”楊橙指著旁邊的座位道。

    等人坐下來楊橙問，“泰瑞爾先生有什么事要說？”

    “的確有些事情想跟楊先生討論一下，我認為這次在飛機上的偶遇，是上帝的安排”

    楊橙擺擺手，“說正事吧泰瑞爾先生”

    他可不想跟老外討論神的起源。

    這也符合泰瑞爾的心意，總共就兩個多小時的航班，要說的事情太多，必須分秒必爭，“對于如今全美機場的情況，楊先生應該有所掌握吧？”

    楊橙含糊道，“你指的是什么？”

    “橫掃美國航空業的合并浪潮已經顯著減少了美國許多主要機場的競爭，但旅客正在為此買單，因為他們支付的機票價格及費用更高了。

    過去十年里，通過大型航企并購，美國九大航企數量減少至四家——美國航空、美國聯合航空、達美航空和西南航空。

    結果就是，旅客發現他們的家鄉機場越來越多地變成由一或兩家航空公司所支配。

    同期，美國國內機票價格漲幅快于通脹速度，我認為一個主導因素就是競爭壓力下降。

    航空公司之間彼此競爭情況沒有過去那么激烈，因為他們都擁有各自的地盤，極少會對另外一方發起競爭。

    以可供銷售座位數來衡量，在美國100家最大的機場中，有40家機場其大部分市場是由單個航空公司所控制的，這一數量超過了十年前的34家機場。

    而根據我對航企航班時刻跟蹤數據進行的分析，在美國前100家機場中，有93家其大部分座位是由一或兩家航空公司控制的，這一數字高于原來的78家機場。

    誕生丹佛國際機場是個例外，在丹佛國際機場，美聯航的市場份額從56下降至41，而機票價格與美國其他地方相比幾乎要低15。

    整體來看，過去十年里，按通脹進行調整后美國國內機票價格攀升了5。

    這還不包括許多旅客現在要支付的25美元托運行李費以及其它附加費用。

    當然，導致機票價格上升的還有其它因素，比如經濟增長、平均飛行距離增加，還有，在過去幾年的大部分時間里，燃油價格處于史上最高水平，當然，今年的油價令旅客們的負擔降低不少，而我認為這是下一波航企競爭浪潮的開始。”

    泰瑞爾在說這番話的時候，飛機已經在進行滑跑了，強烈的推背感制造的空氣壓力壓迫著耳膜。

    楊橙沒有在意外界的干擾，他在想泰瑞爾的話，如今航企合并戰略的好處正在顯現，過去幾年里，美國航企盈利達到創記錄的200億美元，盡管航空旅行僅有溫和增長。

    然而機票價格上漲恰恰反映出旅行需求的增加，而不僅僅是航企合并造成的，航空公司用新增長的利潤購買了新飛機并更新了機場設施。

    這也是完善旅客出行體驗很重要的一環，他認為泰瑞爾說航企合并帶來的機票價格上漲，是損害旅客的利益。

    再說，身為大型機場的運營官，不應該站在機場的角度考慮問題嗎？

    要知道每個樞紐機場的航班數量都增加了，機場也會因此得到擴張，這是利好消息，可怎么泰瑞爾話中的意思是，不看好航企合并所帶來的影響？

    而且與現在四大航企控制著95的航空市場相比，美國于1978年解除航空管制以前，旅客曾經一度面臨的選擇要更少，支票的機票價格也要更高。

    那時，哪個航空公司飛哪個城市，可以收多少費用，這些都是由美國zf控制的。

    在20世紀80年代，航空公司之間的競爭加劇，隨著新航空公司進入市場，機票價格才急劇下降。

    后來911事件以及緊隨其后的經濟衰退，美國主要航企陷入財務混亂，有幾家航企通過破產進行了重組，于2008年開始的一波航企合并浪潮導致了達美與西北航空、聯合航空與大陸航空、西南航空與穿越航空，還有美國航空與全美航空的合并。

    有關部門反壟斷監管機構批準了這些航企合并交易，但強迫部分航企放棄它們在主要機場的航班時刻，試圖鼓勵競爭。

    然而，航空公司也不傻，大家都各自達成了默契，雖然有人鼓勵競爭，但現在的競爭狀況遠沒有過去那么激烈，能合作賺錢，為什么要搞競爭消耗呢？

    各自鞏固自己的地盤是當前大型航企的主要工作，他們堅持其主導某一機場并放棄在其它機場邊緣服務的戰略。

    例如，美聯航就放棄肯尼迪機場并將其日益減少的肯尼迪機場航班轉移至新澤西紐瓦克機場，而現在美聯航控制著紐瓦克機場68的座位。

    同時，如果監管機構同意，達美將進一步減少其在紐瓦克機場的航班數量并接手美聯航原來的肯尼迪機場份額，達美目前已經占據著肯尼迪機場最大的市場份額。

    這就是航企之間的默契！

    航企并購已經改變了競爭環境以及大小機場的平均機票價格。

    在印第安納波利斯機場，十年前兩家領先航企控制著37的座位，那里的國內機票價格比美國全國平均水平要低9。

    后來印第安納波利斯市的ata航空公司破產并被西南航空收購，其另外一家航空公司西北航空也被達美吸收合并。

    目前，西南航空和達美航空控制著印第安納波利斯機場56的座位，那里的機票價格比美國全國平均水平要高6。

    2005年，有10家航空公司服務于俄亥俄州代頓機場，那里的機票價格比美國平均水平要低5，今天，只有四家航空公司有飛代頓機場的航班，機票價格也比美國平均水平高出將近10。

    大型樞紐機場也不例外，2005年，全美航空控制著費城機場將近66的座位，現在，全美航空已經與美國航空合并，合并后的美國航空控制著費城機場77的座位，機票價格也從比平均水平低4上升到高出10。

    同期，達美在亞特蘭大這個全球最繁忙的機場，占據的市場份額也出現上升，其控制的座位數量從78升至80以上。

    與此同時，低成本航空公司穿越航空并入西南航空，減少了亞特蘭大機場的航班數量，亞特蘭大機場的國內機票價格從比平均水平差不多低6上升至高出11。

    總而言之，不管從航空公司的角度，還是機場的角度，價格上升所帶的了協同利益都是毋庸置疑的，楊橙實在不明白泰瑞爾為什么會覺得賺錢反而是件壞事了？

    他問泰瑞爾，“你認為單一航企壟斷機場的行為，對機場是一種傷害？”

    泰瑞爾如實道，“從利益角度講不是，但從運營角度講，是的！”

    這才像句人話，“所以你其實擔心的是自己的運營權力被限制？或者說，擔心未來某一天，美國航空突然破產了，會影響到費城機場的運營？”

    泰瑞爾猶豫了一下，還是點頭道，“有這一方面因素，只有競爭才能促進發展，一家獨大到最后的結果就是一潭死水，哪怕曾經水清見底，到最后也會變成一攤泥沼！”

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