楊橙從拉里埃里森手里收購而來的夏威夷島嶼航空，以及后來直接收購的夏威夷航空，其實就是支線航空。

    在美國，支線航空的作用非常重要，當然，獨特的運營模式，也確保了支線航空的盈利能力。

    以天西航空為例，作為北美領先的支線航空公司，它與其他美國主要干線航空合作方式分別為：運力購買協議和收入分成協議。

    天西航空通過運力購買協議收入占比約為0，其中運力購買協議，也被稱為艙位托管協定，它與濕租比較像，區別在于飛機標識和服務方式不同。

    cpa是指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的一種商業模式。

    干線航司可根據支線航司完成的航班數量、飛行時間、輪擋時間、每月在役飛機數量等情況向公司支付固定費用，直接支付或者補償特定直接運營成本。

    此外一般通過第三方機構進行評價服務質量，服務質量若不達標，租金就會降低，所以會促使支線航司不斷提升服務質量。

    同樣的，如果服務做的好，得到了旅客的滿意，也會根據飛行完成情況、準點率和其他經營指標等提供額外獎勵。

    此外另一個好處是，干線航司承擔燃油價格波動風險和其他費用，支線航空公司可以避免財務波動風險如機票價格、乘客人數和燃油價格等等。

    當然支線航空公司也不會從機票收入、輔助收入、乘客數量、燃油價格波動等方面獲得收益。

    這種模式實現了美國干線航司的支線航班銜接，消除了運營支線航線的風險，并帶來了更多靈活性。

    此外由于飛機logo都改成干線航空的，比如天西航空服務于達美航空，那么飛機的logo都改成達美，通過達美航空的品牌效應，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飛機進行中轉。

    同時如果出現安全事故，美國天西和達美公司可根據簽署合作協議里的條款，明確安全責任歸屬。

    另外一種合作形式是收入分成協議，在此合作協議下，干線航司和支線航司就特定航線按公式比例為基礎分配票價收益。

    按照協議，支線航司可分得一部分支線航段客票收入和一部分干線航段收入，而當某位乘客僅乘坐了支線航班，則支線航司獲得其所有票款。

    因此，哪怕當下遭遇了全球性的危機，比如戰爭、災難等等，導致美國的一些主要航司營收受損，可像天西航空這種支線航空依舊可以實現盈利，而且數字并不比以往少多少！

    因為天西航空的航線不受到國際禁令的影響，只要美國國內允許飛行，他們就有的賺；另一方面天西航空與各大航空公司是建立在簽訂合同的基礎上運營的，它的商業模式幾乎等于“旱澇保收”，按照合同可以獲得固定盈利。

    如今天西航空同包括達美在內的4家干線航空公司都分別簽署了運力購買協議，也就是cpa，年承載旅客約4000萬人次。

    這種運營模式使得天西航空具有43架飛機的龐大機隊，占行業運力的16。成為支線航空在美國最大的支線龍頭企業。

    其中為達美服務的飛機數量為1架、美聯航13架，其余的只有幾十架，加在一起還沒達美或美聯航的零頭多。

    其中運力購買協議合作形式的飛機就超過400架，占比0以上，其余均是收入分成協議合作形式。

    美國天西航空的主營基地機場遍布全國，芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、明尼阿波利斯、鳳凰城、鹽湖城、舊金山、西雅圖通通都有。

    其中天西航空與達美航空合作主要圍繞明尼阿波利斯、底特律、鹽湖城、亞特蘭大等樞紐進行。

    比起廉航的成本控制能力，在這方面支線航空顯然更勝一籌，跟廉航一樣，支線航空通過單一化機型降低運行成本，不同的是運營的機型，廉航一般是波音737，而支線航空則主要是5座級、76座級的兩艙布局，和70座級、50座級的單客艙布局兩種，機型主要以crj和erj系列飛機為主，并且每家基本集中1-3種機型運營。

    總的來說，支線航空最大的優勢就是成本控制穩定，盈利模式穩定，只要不出現毀滅性的天災，支線航空至少可以保證一個體面的生活，絕對不會虧到褲衩都當了。

    而比起跟達美相對親近的天西航空，梅薩航空崛起的時間比較短，而且跟美航還有美聯航關系更親密，屬于那種站在風口上的豬，乘風而起，并且擁有很多競爭對手都不具備的優勢，做大做強已是唾手可得。

    雖然梅薩航空真正打響名氣是近些年，可實際上他們原來就與全美航空有著幾十年的合作關系，而在美航與全美航空合并后，新美航保持了這種合作關系。

    當然，這也使得梅薩航空瞬間變成了全球最大航空公司的親密合作者，意義非同尋常，正是這種合作關系為梅薩航空提供了發展的機遇，讓其敢于擴大機隊規模。

    而與美航不同的是，美聯航恢復與梅薩航空的合作關系，則是提供了30架e175飛機。

    這也是美聯航首次購買區域性飛機，梅薩航空非常重視這一關系的發展，并將此稱為其轉折發展的第二關鍵點。

    從2013年到現在，梅薩航空的運營規模已經擴大了一倍，工作崗位也增加了1000多個，根據當前的運營計劃，梅薩航空未來3年還需要700名客艙服務人員和500名飛行員，完全是奔著打造世界頂級支線航空公司去的。

    而且梅薩航空現在看起來無懈可擊，通過破產重組，梅薩航空的內部結構更加合理，成本大幅下降，在金融危機前，該公司有200多架飛機，超過5000名雇員，而當他們走出破產保護后，該公司只有不到70架飛機，債務減少約7億美元。

    隨著市場逐漸恢復，梅薩航空的機隊規模得以快速擴大，裝備的飛機也更加先進和節油，使其在市場上具有了更強的競爭力和比較優勢。

    并且梅薩航空擁有一支良好的管理團隊和眾多優秀的職工。

    從內到外，都讓楊橙找不到可以下手的空間。

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