自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之后，球有底蘊的老牌工業財團基都從事過這個新興的行業。

    tnggu半個世紀的競爭，最后只有空客和波音兩大干線客機巨頭，龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來，剩下的統統變成球航空產業鏈的一分子或是徹底退出航空產業。

    兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的，暫且不提，空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰中脫穎而出，生存壯大的關鍵因素，除了自身擁有不錯的技術之外，都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題發動機布局和客艙寬度”“章節。

    決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度，而是源自航空公司的認可，更直白的就是要求飛機盡kěnéng的降低維修和使用費用。

    對于大型客機來，發動機翼下布局的好處，僅從方便維護這一項算起，就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行xìng能上的所有優點，波音為了保持發動機翼下布局的優點，甚至在部分離地高度不足的737客機上，極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

    隨著航空發動機技術的大幅進步，翼吊發動機布局使得波音所生產的客機，在可維護xìng上遠遠超過同時代的麥道，洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司，波音客機在機場過站（注1）所消耗的shijiān只有麥道等公司的三分之二。這也意味著波音客機的利用率要高于其他公司生產的大型客機。

    而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長xìng的關鍵因素。

    客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數，最大起飛重量，更決定了飛機的航程，采用了3+3座椅布局的波音737在這idiǎn上對同時代的麥道，ba111，快帆等采用3+布局機型的優勢是壓倒xìng的。

    而空客能在寬體客機領域成長為同波音鼎力相對的巨頭，a3的客艙寬度比波音767寬大是贏得競爭最為主要的因素。

    p75客機選用了15英寸（3175）的客艙寬度，平均每個座椅的寬度高達1867英寸，根據梁遠前世乘坐飛機的記憶，空客的a3和波音的737經濟艙的座椅寬度分別是18英寸和173英寸。從舒適xìng來是不如p75的。

    除此了座椅額外寬大之外。p75客機的過道采用了英寸寬度的設計，比a3和波音737的19英寸寬大，更為寬大的過道除了造成較為寬闊的視覺效果外，還會減少上、下機旅客拉桿箱碰撞的問題。加快旅客的登機、下機的速度。減少客機的過站時長。

    p75是一款比麥道9還要寬大的客機。現在制約p75載客量的唯一因素，僅僅是客機長度不夠。

    一絲笑意掠過梁遠的嘴角，德國人把p75定義成支線客機純屬是扯淡。

    回想著前世共和國研發的arj1支線客機。梁遠評估著p75客機的技術含量。

    對于一個大型飛行平臺來，先進的航電，大推力的發動機都屬于外力因素，看一個平臺是否先進，是否有發展前景，最大起飛重量、最大零油重量、使用重量（注）和結構重量才是至關重要的因素。

    由于共和國éiu純粹意義上的廉價航空公司，在梁遠的記憶里，arj1也éiu給出過采用高密度客艙布局的載客數量，在采用正常布局時，arj17型的載客量是9人和p751型89人的載客量相差無幾，兩者可以是一個等級的飛機。

    arj17機長33米，翼展73米，機高844米。

    p751機長85米，翼展97米，機高1米。

    由于p75采用了發動機翼下掛載，使得p751的機身長度于arj17，而機身高度卻高于arj7。

    arj1的最大起飛重量應該是略微超過4噸，最大零油重量應該在33噸zuu，梁遠竭力的回想著前世的記憶

    不過arj17最大的商載梁遠可是印象深刻，8935千克，當時梁遠還和蔡曉兵開玩笑的過，只差idiǎn點就能達到9噸級了，也不zhidà商飛的技術人員會不會因此損失一大筆獎勵。

    p751的最大起飛重量是3995千克，最大零油重量3535千克，使用重量為45千克，結構重量只有185千克，梁遠心算了一下，發覺p751的最大商載為185千克，idiǎn不摻假的十噸級別。

    想著arj17基型的航程為5公里，而p751基型的航程為963公里，梁遠嘆了口氣，就算是外行也能一眼看出，兩者根就不是一代飛機，這才是航空工業的真正技術實力，也是航空工業的核心競爭力。

    不過這差距也太大了，arj17裝了6噸多的油，居然跑不過裝了46噸油的p751，雖人ijing穿了過來，梁遠還是覺得心里直冒寒氣。

    趕緊向后翻了翻資料，才發覺p75的巡航速度只有77馬赫，需要的單發推力只有63kn，而arj1的巡航速度高達8馬赫，單發推力也高達7487kn，梁遠這才釋然。

    不過轉念一想，梁遠又覺得商飛有些混帳，8馬赫和77馬赫的區別，大約是871公里/時和818公里/時的區別，真不zhidà快53公里/時的速度，值不值得花費這么大的代價去爭取？

    或是事實是最糟糕、最殘酷的那種arj1的氣動效率真的一般得很？或是商飛還éiu自主設計大型客機的實力，只能仿造d9jinháng照貓畫虎？

    不過這些暫時都和ziji無關了，梁遠微微搖了搖頭，把思緒拉回了ziji目前所處的時代。

    也不zhidà共和國現在組裝麥道8的最大商載是多少，梁遠有些好奇的猜測著，此時的共和國航空工業根沒樹立起商業服務的理念，純屬用官位的思維在決定著共和國航空工業的一切。

    哪怕是算上rì后的d9，除了頂著大型干線客機這個好聽的名字，有利于政績之外，在費效比上能不能追上p75都是兩可之間。

    想著后世市場化許久的民航，拒絕接受共和國ziji組裝的d9客機的種種事情，梁遠有些無奈的苦笑了一下。

    對于八十年代的共和國航空工業來，我把飛機造出來，你拿去用就k了，至于使用的經濟xìng，可維護xìngshie的關我屁事。

    還好，ziji來了，梁遠有些慶幸的想著。

    不過p75客機在球航空工業中到底處于shie水平呢，梁遠不僅對手中資料剩余的部分興趣大起。

    ziji在國內收集的聯邦德國關于p75的公開報道，可是一直強調p75支線客機所使用的動力引擎是跨時代的漿扇發動機，采用的發動機安裝方式也是尾吊形式。

    只有bb集團總裁安東尼?托馬斯，曾在答記者問題時過，不排除使用渦扇發動機作為p75動力系統的kěnéng，不過這種kěnéng是極其微的，結果，劉文岳第一次參觀bb的工廠，聯邦德國方面就搞出了這么一份文件，看起來這中間的故事應該是有許多許多。(未完待續……)

    ps：注1：就是客機在機場經停，jinháng上、下客，上、下貨物，加油、對航空發動機等機載設備jinháng例行檢查等業務。

    注：指的就是一架客機在裝上座椅、廚房、衛生間、衣帽間等飛行營運所必須的設備后，達到的空載質量，也意味著配備上機組人員客機ǎshàng可以投入營運。

    注3：p75客機資料的準確xìng大家不用懷疑，滿樓搞來了當初德國佬的工程計劃，資料的真實xìng可以保證，唯一值得疑慮的，就是德國航空工業有éiu完成這個計劃的技術實力罷了。!s***

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