龔國政的話讓會議室里忽然安靜了一下。
財政的問題是所有問題的關(guān)鍵，但絕大多數(shù)人不會在這個時候提起。
按照正常的套路來，當(dāng)然是西飛先把項目的主導(dǎo)權(quán)力拿到手里，然后投入一部分資金。當(dāng)有了階段性效益之后，就可以向國家伸手要錢了。
項目進行了一個階段，要起錢來也就理直氣壯。這么多錢都已經(jīng)投入進去了，國家總不能看著這么重要的項目就這么擱淺吧？
如果在項目的開始階段，就把面臨的經(jīng)費問題擺在桌面上。上面的領(lǐng)導(dǎo)看了，不定是要連膽汁都嚇的吐出來的。
所以根據(jù)往日里的“套路”，項目開始的時候是絕不能強調(diào)經(jīng)費困難的。反而要把預(yù)算報的少一些，看起來像是能花錢、辦大事。
等到項目進展到無法放棄的時候，或者是有了些成績，這樣再以“意外”、“預(yù)算不足”等問題，再多爭取更多的經(jīng)費。
這么來個三五次，上面投入的資源疊加起來。就好像戀愛中的姑娘似的，開始被伙子的甜言蜜語忽悠的多了，什么“我心甘情愿付出是我的事情，你愛不愛我是你的事情”，“你可以不愛我，但是我一定要對你好”，“只要你哪天覺得我煩了，我立刻就消失！”，這么些話出來，姑娘便安心的心翼翼的投入了一點感情。
當(dāng)這點感情一而再、再而三的被感動了，積累起一個巨大的感情投入。當(dāng)感情深了，發(fā)現(xiàn)高富帥實際上只是個經(jīng)適男，也就只能捏著鼻子認了。
而只要有那么幾次階段性投入，眼看著積累了那么多資源，上面不可能因為經(jīng)費問題而砍項目了，那才是真正獅子大開口的時候。
一開始就把經(jīng)費擺在桌面上，要是把上面的領(lǐng)導(dǎo)嚇壞了怎么辦？
這個龔國政，也實在是太不識趣了一點。
不僅是西飛的其他領(lǐng)導(dǎo)，就是連6所的經(jīng)理常暢也忍不住皺起了眉頭。
不過僅僅是這樣程度的壓力，還不能讓龔國政低頭。他對周圍其他人的目光仿佛視若無睹，接著道：“運七A的項目西飛現(xiàn)在剛開始抓，如果要在熊貓國產(chǎn)化項目上投入更多的資源，航工部來就有的干支之爭、南北之爭怎么辦？一旦在熊貓國產(chǎn)化項目上讓上級領(lǐng)導(dǎo)認為我們耍心眼、不可靠，會不會影響到運七的客運型號落地？會不會在已經(jīng)有些危險的干支之爭里增加更多的風(fēng)險？導(dǎo)致我們西飛在進入客機市場的戰(zhàn)略機遇被耽誤下來？”
和進展不順利的殲轟七比起來，西飛的主業(yè)從來就不是戰(zhàn)斗機。相對于短緊湊的戰(zhàn)斗機，西飛的主業(yè)更多的集中在大型航空器上面。像轟六、運七，這才是西飛的拳頭產(chǎn)品。
作為運七客運型號的總設(shè)計師，龔國政有著充足的理由和立場站出來為運七A爭取利益，這是一個合格的領(lǐng)導(dǎo)和組織者必須擔(dān)負起來的責(zé)任。
國內(nèi)此時的客運航空發(fā)展正面臨著一場殘酷的路線斗爭，以上飛為首的一派認為可以市場換技術(shù)。引進了麥道公司的MD-8組裝線，希望能夠通過組裝MD-8來實現(xiàn)中國自行制造干線客機的能力。但問題是上飛嚴重低估了客機制造的難度，并不是只有組裝一個環(huán)節(jié)會成為障礙。
實際上，對于中國的客機制造業(yè)來，幾乎所有環(huán)節(jié)都面臨著巨大的障礙。
而以西飛的運七A為開始，北方的西飛派系則主張應(yīng)該步快跑，先發(fā)展支線客機穩(wěn)固低端市場，生存下來之后再圖謀干線客機的制造能力。
縱觀中國，實際上擁有制造大飛機能力的，似乎只有兩家。一個是魔都的上飛，另一個就是西安的西飛。
由此在大飛機發(fā)展路線上派生出了一系列的路線斗爭。
干支之爭、東西之爭、合作與自主之爭，這里面還涉及到很多國外企業(yè)。比如與麥道合作的ATFA，與波音合作的UHB，西德MBB公司的MPC-75項目，以及后來的AE1和西飛自行開發(fā)的NRJ計劃。這些在上飛與西飛競爭大背景下的中國客機發(fā)展計劃，幾乎最后部都遭遇了失敗的結(jié)果。
從歷史上看，支線客機的制造技術(shù)和干線客機的要求并不相同。即使是美國也只有一個波音，歐洲更是只有一個空客。指望來技術(shù)不先進、資不發(fā)達、市場不充足的中國航空制造業(yè)沖擊大飛機領(lǐng)域，竟然還分出兩個互相拆臺的對手來，結(jié)果自然是兩個和尚挑水吃了。但問題是這兩個和尚里，有錢的沒技術(shù)，有技術(shù)的沒錢。西飛在資源和上層關(guān)系上都不是上飛的對手，光有技術(shù)有什么用？
ARJ的總師是西飛培養(yǎng)出來的，但還不是項目落戶到了魔都？西飛作為商飛的大股東，ACAC的技術(shù)力量卻集中在魔都，為了調(diào)和ARJ究竟是采用MD8和波音77的技術(shù)路線，后來的AVIC又搞出了個FAI魔都設(shè)計院，最后搞的ACAC工程部和FAI造成嚴重對立，ARJ項目好事多磨……
技術(shù)薄弱的上飛想著要把ARJ弄成自己唯一搞過的MD-8路線，但西飛在國際代工中培養(yǎng)起來的技術(shù)力量更強，于是想把ARJ搞成波音77那樣的翼吊布局。這樣的沖突反應(yīng)到項目上，就是ARJ的需求階段便嚴重混亂，與供應(yīng)商進行聯(lián)合定義工作的時間超標了三到六倍，最后是ACAC強行終止了這一階段，把問題給擱置了。
當(dāng)然，ARJ項目過程中的這些混亂和錯誤并非毫無收獲。真正完成一次民航客機的部制造流程，顯然對商飛的隊伍是一次有力的錘鍛。
到了推進C919項目的時候，大家都以為商飛肯定又要出各種幺蛾子。但實際上C919卻證明中國民航客機制造業(yè)已經(jīng)悄然完成了一次生死蛻變，以后來居上的姿態(tài)超了ARJ先行進入市場。
所以與其強調(diào)什么東西、內(nèi)外和干支之爭，嘴炮打的再厲害，不如真正去經(jīng)歷一次。
在**十年代到ARJ誕生之前，中國幾次沖擊客機制造能力的計劃里，差不多這種東西和內(nèi)外對抗都是如影相隨。只有在商飛凝結(jié)了所有資源之后，才真正走在了正確的道路上。
事實證明，搞大飛機以歐美的力量都只能維持一家企業(yè)。中國搞兩個互相掐架的對手，根就是一條邪路。
ARJ項目上交了這么多學(xué)費，學(xué)到的最重要的一條經(jīng)驗，就是任何項目都不能政出多頭——這條在其他領(lǐng)域里被反復(fù)不知道交了多少次學(xué)費的作業(yè)。
當(dāng)后來是AVIC派出了評審組，中航的副總經(jīng)理親自槍斃了FAI的翼吊布局，并且做通了西飛的工作，將西飛的技術(shù)主力請了進來，這才算是把JDP階段的工作完成了。
這些前期準備和設(shè)計工作完成之后，ARJ從圖紙到首飛不過用了三年時間，實際上這個時間是可以的。
顯然相對于工程的難度來，理順體系成為了更加艱難的任務(wù)。
龔國政敢于“哪壺不開提哪壺”，那也是因為自己站在了“政治正確”這桿大旗下面。熊貓國產(chǎn)化項目誠然重要，但千萬別忘了，西飛的主業(yè)畢竟是大飛機制造。
影響了運七A，或者因此導(dǎo)致了西飛在東西之爭中落入下風(fēng)，這是西飛絕對不能接受的事情。
作為運七A的總設(shè)計師，龔國政站出來的理直氣壯。
西飛6所的領(lǐng)導(dǎo)和工程師們你看看我、我看看你，對此誰也不出話來。
世上絕對沒有主業(yè)沒做好，就去冒著絕大的風(fēng)險去投入新產(chǎn)品的經(jīng)營方式。任何公司要開拓新的產(chǎn)品領(lǐng)域，首先就得有一個穩(wěn)固的基盤。
在西飛基盤不穩(wěn)固的情況下，貿(mào)然進入高難度的戰(zhàn)斗機制造領(lǐng)域，對西飛來確實是一個非常不理智的行為。
屠基達和吳大觀相視一眼，互相無奈的苦笑搖頭。
之所以要把熊貓國產(chǎn)化項目放到西飛來，自然也有著他們的考慮。
放眼中國，能支撐起熊貓戰(zhàn)斗機的航空企業(yè)，也就只有盛飛和成飛，再加上一個經(jīng)過殲轟七鍛煉了隊伍的西飛。
成飛肯定是不行的，它需要集中資源上十號工程，沒有那么多資源投入到一個新的三代機生產(chǎn)線上面。
而盛飛么，開始屠基達和國防科工委的領(lǐng)導(dǎo)們也都有意把項目放到盛飛去。但是這個提議，被胡文海非常強烈的推翻了。
他不僅支持從盛飛手里拿走殲八，對黎明廠想上的渦噴1發(fā)動機也一致反對。
胡文海的思路很簡單，他不打算攙和到盛飛錯綜復(fù)雜的內(nèi)部關(guān)系當(dāng)中。一個企業(yè)、一支隊伍，是生存還是死亡，要看它自己選擇的道路。
他會給盛飛一個機會，拿到蘇7的國產(chǎn)化項目。但也就只有蘇7國產(chǎn)化，成了涅槃重生，輸了大不了把寶都壓到成飛身上罷了。
按新科的反對在體制內(nèi)是沒有意義的，但那只是理論上的法。在實際上新科集團如今掌握的重型工業(yè)動力進出口公司是航發(fā)企業(yè)不多能變現(xiàn)、能賺美金的渠道，只要胡文海不點頭，羅羅分包過來的業(yè)務(wù)就落不到黎明廠的頭上。
除此之外作為航空工業(yè)投資的大金主，航空工業(yè)部、空軍和國防科工委同樣不缺新科的代言人。
這么一來，兩個傳統(tǒng)戰(zhàn)斗機制造企業(yè)都拿不到這個項目，熊貓國產(chǎn)化的擔(dān)子自然是只能落到西飛的頭上了。
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