環島上的城市單元內部交通，實現了大部分的人車分流。

    為了防止行人橫穿公路的情況，那些人行走廊與公路之間，除了預留下來作為乘客上下車輛的地方，全部進行了隔斷。

    隔斷的下半部分有一米二的高度，是由鋼結構加實木板材組成的，上半部分是用鋼化玻璃進行了分隔。

    這樣的結構，既不怕熊孩子損壞玻璃造成危險，又把走廊與所有門店的空間連在了一起，而且保證了走廊和門店的采光需求。

    門店和走廊形成了一個相對封閉的環境，既避免了公路上面的揚塵，又可以保溫隔熱隔音，而且所有的行人都不會受到高空墜物的影響。

    那些預留作為乘客上下車輛的地方并不對稱，公路這邊有臨時停車位的話，公路那邊絕對不會設置停車位，必須要錯開一定的距離。

    這樣的話，就加大了行人橫穿公路的難度。

    對于擁有高度智商和自由選擇權的人來說，任何事情都是堵不如疏。

    在增加行人橫穿公路難度的同時，還應該提供一種比橫穿公路更為便捷的過街方式。

    所以，民生公司還在走廊的上面設置了過街人行天橋，走廊中的行人可以很方便地通過設置在走廊中的階梯到達人行天橋。

    過街人行天橋幾乎每隔三百米就有一座，而且，每座人行天橋上都安裝了兩部相對運行的平行式自動扶梯。

    這些自動扶梯的兩端還帶有指紋認證開關，只要在扶梯邊上用手指認證一下身份，就可以啟動扶梯，把行人從人行天橋的一端送到另一端。

    這樣的設置，可以在有效地節約電力資源的同時，提高自動扶梯的使用效率。

    而且，這些指紋認證開關直接與網絡平臺相連，如果系統檢測到短時間內，有同一未成年注冊成員連續使用次數超過四次的話，將會暫停該用戶使用自動扶梯的權力。

    這是為了防止那些熊孩子獨自在扶梯上來回玩耍，從而造成資源的浪費和安全隱患。

    如果是成年人在很短的時間內在一座人行天橋的自動扶梯上進行這種無聊操作的話，四次之后將會對其操作進行計費。

    每多啟動一次扶梯收取一塊錢的使用費，用經濟處罰的方式來減少這些無聊的行為。

    半封閉的走廊和錯開設置的停車點，加大了行人隨意穿越機動車道的難度。

    而更為方便快捷的人行天橋，讓更多的人主動地選擇從天橋上過街，幾乎完全杜絕了“華國式過馬路”的惡習。

    對于那些仍然要冒著生命危險穿越機動車道的注冊成員來說，民生公司只能夠通過扣減其誠信值的手段來加以限制，而不能像圖瓦盧特區那樣可以使用法律等其它更為直接的懲罰手段來進行阻止。

    在實現了人車分流之后，那些十字路口就是車輛通行過程中最大的阻礙。

    自從現實世界擁有了可以高速行駛的車輛之后，四通八達的交通反而給車輛的行駛安全造成了困擾。

    路口越多，駕駛員的注意力需要關注的信息就更多。

    眼觀前后、左右、上下六路，耳聽八方，還要注意四面無處不在的交通標志。

    通過路口的車輛越多，情況就會越復雜。

    這樣復雜的車輛駕駛環境，根本容不得駕駛員有半點的馬虎。

    在環島城市單元內，車輛實現了高度的共享，同時以低廉的打車費用，在一定的程度上抑制了個人購車的意愿。

    所以，這個環島上的車輛總數并不是很多。

    但越是這樣的情況，越容易降低駕駛員通過十字路口的安全警覺性。

    在每個十字路口設置紅綠燈的話，固定的變燈時間根本無法像人一樣進行最為合理的指揮，從而嚴重地影響到車輛的運行效率，

    那些通過現代化技術實現的所謂智能交通系統，雖然可以根據各個路口通過車輛的多少來進行自動調度。

    但這些系統的投入和運行維護成本都太高，魏民生并不認為這是最理想的交通指揮調度系統。

    而且，立交橋作為解決十字路口交通擁堵問題的樞紐工程，過多復雜車道標識和一些紅綠燈的設置，更容易分散駕駛員的注意力，反而會造成一些行車安全隱患。

    為了達到最佳的車輛行駛效率，根據華夏國相關技術人員的建議，以及環島中沒有大型超高車輛運行的實際情況，民生公司在第三環道的幾個十字路口，都設置了規格統一的小型立交系統。

    由于環島城市單元的主要道路都是雙向六車道，每條道路的寬度都是二十四米。

    所以，每個十字路口都相當于存在一個直徑為三十三米左右的圓形空間。

    民生公司的小型立交系統就充分地利用了這個圓形空間，把不同行駛方向的車輛進行了完全的分流。

    這種立交系統共分為三層，最底層是一個單向環形通道，第二層和第三層是直行通道。

    三層車道依靠環形通道中心的一個大型圓柱形橋墩作為主承重點，其它幾根小型橋墩作為輔助受力點，形成了一個穩定的整體。

    在車道中分道行駛的車輛，如果要向左轉或者掉頭的話，就進入左轉車道，通過最底層的環形通道選擇自己需要的行駛方向。

    由于環形通道的特性，繞著通道行駛的車輛，可以隨意選擇四個方向的行駛路線，哪怕錯過了路口，再轉一圈就可以了。

    而中間的直行車道可以實現無障礙通行。

    雖然每個方向只有一條直行通道，但如果直行車輛過多的話，他們仍然可以利用左轉通道，通過轉盤實現車輛的分流。

    右轉車輛就更簡單了，由于環形通道的特殊分隔設置，進入通道中的車輛可以選擇的出口雖然有四個方向，但它只能駛入三條車道最左邊的那條車道。

    中間架空車道下面是綠化帶，在綠化帶的分隔下，右轉道與直行和環形通道完全分離。

    所以，右轉的車輛根本就不會受到從左轉車道進入環形通道中車輛行駛的影響，從而提高了行車安全系數和通行效率。

    所有車輛都可以無等待地通過十字路口，尤其是直行和右轉車輛，幾乎不會受到來自其它車道車輛的干擾，比那些設計復雜的立交橋通行效率更高。

    除此之外的其它十字路口，都采用小型環島的方式來解決車輛分流的問題。

    通過人車分流和不同行駛方向車輛的分流，整個環島內的交通都實現了完全的無紅綠燈運行環境。

    在環島內部行駛的車輛，在完全確保行車安全的情況下，行駛速度可穩定地達到六十公里以上。

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