跟美國截然不同，英國將機(jī)場定性為經(jīng)營性資產(chǎn)，把這樣的機(jī)構(gòu)定位成機(jī)場管理專業(yè)公司，通過多樣化的管理模式和有效地經(jīng)營方式，創(chuàng)造最大利潤
采取多元性的管理方法，擁有部分股權(quán)及整個機(jī)場經(jīng)營管理權(quán)、不參股但擁有整個機(jī)場的經(jīng)營管理權(quán)、控股機(jī)場管理公司、擁有部分經(jīng)營管理權(quán)等。sanjiange
經(jīng)營管理機(jī)場安檢、急救、免稅店、部分工程和維修、問詢、航顯系統(tǒng)，對外發(fā)包地面服務(wù)、配餐、航油、部分工程和維修、零售、停車場、餐飲。
為空管系統(tǒng)、公安、邊防、海關(guān)及其他公共職能提供設(shè)備、設(shè)施。
要做的工作更多，自然就要聘請更多的員工，隨之而來的就是經(jīng)營成本上的增加。
所以楊橙才要考慮要不要投資。
說實話，他自己就有達(dá)美航空，所以他更多的是要站在航空公司的角度來思考問題，在機(jī)場面前，航空公司的話語權(quán)其實并不大。
當(dāng)然，這只是對單一個體來說，出于競爭與合作的市場發(fā)展戰(zhàn)略，目前世界主要航空公司之間紛紛結(jié)成各種航空運輸聯(lián)盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空運輸業(yè)聯(lián)盟。
著名的三大航空聯(lián)盟的成員公司占據(jù)了超過70的世界航空運輸市場份額。
一家沒有話語權(quán)，可聯(lián)合起來話語權(quán)就大了，這些結(jié)盟企業(yè)要求在全球各主要機(jī)場都能夠享受到標(biāo)準(zhǔn)化、國際化的機(jī)場服務(wù)，這種需求是促使機(jī)場間整合的重要動力，也因此壯大。
順勢的，擁有了更強大的議價能力，從投資角度看，似乎投資機(jī)場比投資航空公司的潛在收益更大，而且更穩(wěn)定。
人們的出行需求其實與經(jīng)濟(jì)水平呈正相關(guān)，經(jīng)濟(jì)水平越好，人們的出行需求越大，國目前有14億人口，大約10億人還沒有坐過飛機(jī)，這并不是因為大家都不需要坐飛機(jī)，而是因為一大部分人沒錢或者舍不得坐飛機(jī)，隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的不斷提升，這10億人會有一部分成為航空公司的客戶，哪怕只有4億人將需要坐飛機(jī)，那航空公司的收入也將會翻倍。
所以如果是投資國的航空公司或者機(jī)場，其實都是穩(wěn)賺不賠的買賣。
但國外就不一樣了，全世界除了國，其它國家的經(jīng)濟(jì)水平都在倒退！
航空公司90以上的收入來自于客運服務(wù)，對于一般的消費者來說，購買機(jī)票時，會在時間與票價上進(jìn)行權(quán)衡，在可以接受的時間范圍內(nèi)，盡量選擇票價最低的機(jī)票，至于買哪家航空公司的機(jī)票，大家關(guān)心的就會比較少，當(dāng)然，也有些土豪購票全看心情，這畢竟是少數(shù)。
就拿滬市到京城的機(jī)票來說，夏季全天最便宜的機(jī)票為452元，最高價為1490元，這中間有一千元左右的差價，對于乘客來說，肯定會根據(jù)自己的時間來選擇最便宜最劃算的機(jī)票，如果最終價格與時間相差不大的情況下，才會選擇服務(wù)更優(yōu)質(zhì)的航空公司。
所以說消費者與航空公司的粘性其實非常差，在安全性差不多的情況下，航空公司的品牌價值比較低，議價能力較差，這個道理放到全世界都適用。
而機(jī)場的收入主要分為兩大塊，航空性收入飛機(jī)起降、旅客以及貨郵占比超過40，非航空性收入租金、廣告、餐飲等占比超過50，其中航空性收入標(biāo)準(zhǔn)都是由國家規(guī)定的，差別不大。
但由于機(jī)場前期投入較大，折舊費用較高，所以這塊業(yè)務(wù)的毛利率也比較低，核心機(jī)場的國際旅客占比較高，毛利率相對高一些，客流量較少的機(jī)場可能還會虧本。
所以機(jī)場的非航空收入才更為可靠，這方面主要來源于租金、餐飲、廣告費，其中免稅業(yè)務(wù)的租金收入占比較高，且毛利率極高，這主要是因為機(jī)場面積有限，資源緊張，導(dǎo)致租金較高，核心地區(qū)的機(jī)場客流量大，且周邊缺乏強有力的競爭對手，所以議價能力更強。
強到什么地步呢？滬市機(jī)場免稅店面積大約在169萬平方米，保底租金約為42億，意味著每平米一年的保底租金為248萬，是不是很夸張？但這算什么，放到10年后，每平米的租金可能至少翻一番，也就是將近50萬，這還是批發(fā)價，所以機(jī)場能不賺錢嗎？尤其是核心城市的機(jī)場！
因此在收入端，機(jī)場的議價能力非常強，而航空公司的議價能力較差，未來隨著乘客增速進(jìn)一步下滑，航空公司的競爭會更加激烈，到時候不免會發(fā)生價格戰(zhàn)，就更談不上什么議價能力了，而核心機(jī)場的議價能力會更強，因為機(jī)場的總體客流量在增加。
收入方面，大型航空公司如達(dá)美航空，雖然在穩(wěn)步增長，但漲幅有限，且凈利潤方面波動較大，很不穩(wěn)定，經(jīng)常大幅增長大幅下降。
機(jī)場就不一樣了，雖然很難出現(xiàn)爆發(fā)性增長，但增速極其穩(wěn)定，且利潤率不俗，反正跑贏銀行利率一點問題都沒有。
別忘了，風(fēng)險方面，機(jī)場尤其是核心機(jī)場的風(fēng)險其實非常低，更不用說倒閉了，而航空公司由于負(fù)債率高，影響因素較多，所以經(jīng)營風(fēng)險更大。
這個經(jīng)營風(fēng)險也可以看做抵御風(fēng)險的能力，說白了就是看你固定資產(chǎn)的質(zhì)量。
航空公司有什么？別看市值一個個上千億，但固定資產(chǎn)90都是飛機(jī)，飛機(jī)其實跟汽車一樣，購入之后貶值很快，基本沒有升值的可能，資產(chǎn)質(zhì)量較差。
而且現(xiàn)金流可能全球除了排名前幾的那幾大航空，剩下的有一個算一個，現(xiàn)金流都很緊張，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)很不合理。
但機(jī)場就不一樣了，擁有高比例的在建工程，且固定資產(chǎn)中90以上是房屋建筑物與跑道及停機(jī)坪，大型機(jī)場的房屋建筑物與跑道雖然一樣持續(xù)計折舊，但是機(jī)場房屋建筑物與跑道可能會持續(xù)升值，所以資產(chǎn)質(zhì)量非常高。
關(guān)鍵是現(xiàn)金流很穩(wěn)定，極少出現(xiàn)大規(guī)模的現(xiàn)金虧損情況，這就是底氣！
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